Rollen til motorsykkel som kjører lys i å redusere motorsykkelkrasj på dagtid; En gjennomgang av den nåværende litteraturen

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Abstrakt

I sammenligning med andre transportformer, ridende motorsykkeler utsatt for ulykker. Motorsyklister er mer utsatt for fysisk skade enn bilførerne. Mange motorcykler med flere kjøretøyer krasjer, det er rett overtredelse der en annen skjerkjøretøysvinger i fronter av en motorsykkel, eller et plutselig kryss av sti av en kommende motorsykkel. En hovedfaktor som fører til høy frekvens påmotorsykkel krasjer er mangel på synlighet avmotorsyklerav andre trafikanter spesielt på dagtidstrafikken. Denne artikkelen belyser tidligere studier om implementering av motorsykkel-DRL-er, med fokus på effekten av DRL-er til forbedre motorsykkelen.Denne artikkelen gjennomgår effektene av DRL fra motorsyklister på motorsykkelulykken med flere biler. De tre kategoriene av effekter av motorsykkelDRL-er ble vurdert. All litteratur som støtter at driftslykter på dagtid ser ut til å være en innflytelsesrik og effektiv tilnærming for å redusere kollisjonshastigheten vedforbedre motorsykkelens synligheti trafikk. Motorsykkel DRL-ene klarte å redusere omtrent 4 til 20% av risikoen for motorsykkelulykke. Dette papiret anbefaler også detmotorsykkel DRLmå brukes globalt, spesielt i land med høye motorsykkelulykker tilforbedre syklistenes sikkerhetså vel som hjørneryttere.

Nøkkelord: Forebygging av skader,Veitrafikkulykker, kjørelys på dagtid, Rytter sikkerhet, Motorsykkelulykke

Modeller for din referanse:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video for din referanse ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Introduksjon

Motorsykler er en interessant transportmåte, men har mange dødsulykker i utviklede og utviklingsland [1,2]. Rolison et al., [3] rapporterte at dødsulykken og skadefrekvensen blant motorsyklistene og deres pilsryttere er den høyeste i forhold til andre trafikanter. Dødsfallet for en motorsyklist per kjørt kilometer anslås å være minst 10 ganger høyere sammenlignet med en bilpassasjer [4-7]. I motsetning tilmotorsyklister’populært bilde, er de generelt en sårbar gruppe trafikanter. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] rapporterte at i USA ble 13% av de totale trafikkulykkene redegjort for av motorsyklistene, der 4 462 motorsyklister involverte død og 90 000 motorsyklister ble skadet. Det var en så høy frekvens av sammenbrudd, mens motorsykler bare utgjorde 3% av alle registrerte kjøretøyer og bare utgjorde 0,4% av alle kjørte kilometer. Det totale antallet motorsyklister involvert i ulykker har økt med mer enn 50% fra 2294 i 1998 til 5290 i 2008. I Storbritannia, selv om motorsykkelryttere bare utgjorde 1% av de totale trafikantene, var 15% av de som døde eller alvorlig skadet under trafikkulykker var motorsyklister [9]. I utviklingsland er situasjonen lik. En stor del av ulykkene med dødsfall og alvorlige skader er for det meste blant motorsyklistene [1,10]. I Iran viste dødelighetsstatistikken at 5000 mennesker døde og 70 000 ble såret i motorsykkelulykker [11,12]. Malaysia er blant Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) -landene som har den høyeste dødsulykken og mer enn 50 prosent av dødsfallene på veien er blant motorsyklistene [13,14]. I tillegg, siden barn, tenåringer og aktiv økonomisk befolkning er sterkt involvert i motorsykkelulykker, blir mye oppmerksomhet rettet mot denne typen ulykker på grunn av en høy grad av tap av livstap og involverte kostnader [15,16].

Det ble rapportert at mer enn 50% av motorsykkelulykker skjedde på dagtid, basert på analyse av dødelige to-kjøretøykrasjeringer mellom personbil og motorsykkel [17]. Conspicuity er begrepet som brukes for å beskrive andre trafikanters kapasitet til å se og være oppmerksom på tilstedeværelsen av en motorsykkel. Rapporter om motorsykkelulykker ga bevis for at motorsyklene knapt ble sett av andre bilførere, særlig under tung trafikk og komplekst synsfelt.

De fleste kjøretøysjåfører som var involvert i bil-motorsykkelulykker, hevdet at de ikke kunne forhindre kollisjonen fordi de ikke så motorsyklene og syklistene deres eller for å ha sett dem for sent [7]. De fleste tilfeller der sjåførene ikke klarer å identifisere en motorsykkel i kollisjonstid skyldes tilstedeværelsen av andre hindringer som begrenser førerens synspunkt, for eksempel i forbipasserende trafikk, landskap eller i selve kjøretøyet [18,19]. Forskere har rapportert at de fleste av frontalkollisjonene skyldes mangel på forside motorsykkel eller dårlig avgjørelse av venstresvinget av andre bilister [20-23].

Modeller for din referanse:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video for din referanse ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Sammenlignet med biler og lastebiler er motorsykler mindre synlige for andre trafikanter. Videre er de vanskeligere å oppdage så vel som å bestemme hastigheten som nærmer seg, noe som i betydelig grad bidrar til høy frekvens av motorsykkel omkomne. De fleste tilfeller av motorsykkelulykker kan være forårsaket av andre bilister, som sannsynligvis ikke var klar over motorsyklene før det var for sent [23-25]. Denne situasjonen er kalt ”så-men-mislyktes-å-se” (LBFS) fenomen [26-31]. For å redusere frekvensen av motorsykkelulykker, har Daytime Running Lights (DRL) blitt foreslått for å lindre dette problemet. Denne artikkelen belyser tidligere studier om implementering av motorsykkel-DRL-er, med fokus på effektiviteten til DRL-er for å forbedre motorsykkelens synlighet.

Materialer og metoder

For å vurdere virkningene av DRL basert på de tilgjengelige litteraturene ble valgte databaser og internett brukt. Effektene av DRL-er ble vurdert. Tre hovedkategorier av litteraturen ble identifisert for å vurdere verdistudier og andre signifikante rapporter om påvirkningen av motorsykkel DRL.

1. Påvirkning av motorsykkel DRL på motorsykkel synlig

2. Påvirkning av motorsykkel DRL på påvirkningsfaktorer under motorsykkelulykker

3. Påvirkning av motorsykkel DRL-lover på motorsykkelulykker

1. Påvirkning av motorsykkel DRL på Motorsykkelconspicuity

Basert på rapporter gjennom mange feltprøver og laboratorieundersøkelser, er motorsykler med DRL-er mer iøynefallende enn motorsykler som ikke har dem [32-34]. For å evaluere den relative påfallen til flere hodelykter for motorsyklister, gjennomførte Donne [35] et felteksperiment avhengig av hvor ofte motorsykkelen ble oppdaget og gjenkjent. Eksperimentet var basert på forestillingen om at sjåfører tidvis ikke klarte å se motorsykler som ikke var utstyrt med noe synlig hjelpemiddel. Fra analysen viste det at motorsykkelens synlighet ble forbedret fra 53,6% til 64,4% (for en hodelykt på 40 mm, 180 mm). Spesifikasjoner for DRL-er ble vurdert, og det ble bekreftet at to lamper, og lampesmore enn 180 mm i diameter, hadde større innvirkning sammenlignet med lamper med en eller mindre størrelse [36].

Williams og Hoffmann [34] gjennomførte et laboratorieeksperiment under både dag- og nattforhold. De oppdaget at den totale påfallet forbedret seg når motorsykler var utstyrt med høye og lave bjelker sammenlignet med motorsykler uten lys. Det indikerte at motorsykkel DRL forbedret motorsyklistens synlighet ved å øke forskjellen mellom motorsykkelen og hans bakgrunn.

Basert på casestudier gjort i Australia og USA, der retningslinjene for bruk av lyskaster allerede er implementert, gjennomførte Thomson [24] en lignende studie i New Zealand for å evaluere om bruken av lyskastere på dagtid ville redusere motorsykkelkrasjer. Resultatene viste at politikken for å bruke lyskaster på dagtid bør oppmuntres til å håndheves i New Zealand, selv om det ikke er nødvendig for motorsyklistene å slå på lyskastere på dagtid. Politikken vil styrke motorsykkelens synlighet og redusere motorsykkelulykker.

Effektiviteten av hodelyktmodulatorer ble evaluert ved å teste påvisningstiden for deltakere i virkelige kjørescenarier [37]. Det ble rapportert at synligheten av motorsykler fra andre bilførere og bilister økte da deres fjernlyslykter ble slått på på dagtid. Da lyskasteren ble slått av, var den potensielle konflikten med motorsyklisten riktig vei opplevd av andre bilister og bilførere høyere enn når lyskasteren var slått på. Basert på studien var det tydelig at ved å slå på fjernlys og fjernlys, så vel som å modulere frontlykter både på dagtid og nattestid signifikant viste forbedring i motorsykkelens synlighet. Bruken av to DRL-er ble funnet å være den mest effektive metoden i Storbritannia for å øke synligheten for motorsykler. Imidlertid ble standardbruken av hodelykt som vanligvis er montert på motorsykler, en lysstoffrør og en enkelt kjørelys også funnet å bidra til at enmotorsyklist. Brendicke et al., [38] studerte også effekten av å bruke generell dagslys for biler og motorsykler. De oppdaget at det var en liten forbedring av synligheten når motorsykler brukte DRL.

En studie av Jenness et al., [39] involverte samling av deltakernes evalueringer av opplevd tidspunkt for å starte venstre sving over banen for innkommende kjøretøy og undersøkte det "siste sikre øyeblikk" for å begynne å svinge foran innkommende motorsykler med flerefremlysbehandlinger. I et eksperiment ble oppmerksomheten til respondentene klassifisert i to forskjellige visuelle oppgaver utenfor kjøretøyet. Det var bevis på at forekomsten av korte sikkerhetsmarginer ble redusert under eksperimentelle belysningsbehandlinger. Generelt viste resultatet en lovende, effektiv måte å redusere "venstre sving over banen" -ulykker ved å forbedre fremlys på motorsykler på dagtid.

Innenfor høy trofasthetssimulerte situasjoner vurderte Smither og Torrez [23] virkningene av kjønn, alder, kjøretøy DRL-er og lysforhold for motorsykkel på en persons evne til å få øye på en motorsykkel. Denne studien resulterte i evaluering avmotorsykkelenssynlige forhold, og ytterligere analyse nevnte at det var en signifikant forskjell mellom reaksjonstid for motorsykler utstyrt med DRL og de uten DRL. Denne studien avslørte at DRL-er var effektive, og ga også realistiske bevis for å støtte implementeringen av motorsykkel-DRL-er, det var viktig for motorsykkelen å være tydelig fra omgivelsene. Ved å utstyre en motorsykkel med DRL-er, er det raskere å få øye på den sammenlignet med de uten DRL-er.

2. Påvirkning av motorsykkel DRL på påvirkningsfaktorer i løpet avMotorsykkelulykker

Basert på analyse av motorsykkelulykker i Victoria, Australia, ble det oppdaget at det var signifikante forskjeller mellom forskjellige typer ulykker [40]. Han fant ut at forbedring av synlig motorsykkel kan redusere motorsykkelkrasjer. Data om motorsykler DRL involvert i flere kjøretøyulykker mellom 1976-77 analysert [18]. I sammenligning med eksponeringsprøven ble 50% av ulykkesfrekvensen redusert når lyskaster ble brukt, noe som viste brukervennligheten ved bruk av frontlys. Innbruddet av krasj ble redusert da hodelykter ble brukt på dagtid. Imidlertid var det en mindre nedgang i det ulige forholdet som var forutsagt i løpet av 1976 til 1981; resulterte i en nedgang på omtrent 5% imulti-kjøretøykollisjoner på dagtid. I 1981 ble det anslått at omtrent fem kritiske krasj med flere kjøretøy ble forhindret i USA da loven om bruk av lyskaster på dagtid ennå ikke ble håndhevet. Omtrent var det mellom 4,2 til 5,6% reduksjon i motorsykkelkollisjoner når motorlyset på dagslys ble operert.

Modeller for din referanse:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video for din referanse ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Analyse av trafikkinformasjonsskjemaer levert av New South Wales (NSW), Australia Police Officers ble utført av Vaughan et al., [41]. For undersøkelsen ble hver motorsykkel sjekket for tilstedeværelse eller fravær av bruk av hodelykter. Blant de 1104 motorsyklene som ble målt basert på Chi-square-testen, var det en betydelig forskjell i bruken av hodelykt og 402 motorsykler involvert i ulykker. Kanskje var det slik at de som var mer sikkerhetsbevisste, ville aktivere frontlyktene sine på dagtid enn de som ikke gjorde det. Blant motorsyklisten til tilfeldig valgt gruppe var det motorsyklister som en gang var involvert i krasj. Den relative risikoen for å være involvert i krasj er rundt tre ganger høyere når lyskastere ikke brukes. Driftslyskastere på dagtid ser ut til å være en innflytelsesrik og effektiv tilnærming for å redusere kollisjonshastigheten ved å forbedre motorsykkelens synlighet i trafikken.

3. Påvirkning av DRL-lover for motorsykkelkrasj

Allen [42], som undersøkte krasjer for et busselskap, var blant de første som gjennomførte studier for å bestemme effekten av DRL-er. Hans funn viste at ved å gjøre bruk av DRL obligatorisk ble redusert med 40% krasjeraten per million miles i dagslys sammenliknet med året før håndhevelsen. Konsekvensene av lovlykter om dagslys i noen områder i USA ble undersøkt [43]. I USA, mellom 1975 og 1983, ble en lov for å skru på motorsykkel frontlykter og baklykter hele tiden håndhevet i 14 stater. Implementeringen av lover startet i 1967 da det var en dramatisk økning i bruken av motorsykler, noe som også bidro til et høyt antall krasjer som involverte motorsykler. Håndhevelsen av loven skyldtes også økende bevis for bruk av dagslys av lyskastere og baklys som ville forbedre segmotorsykkelenssynlighet reduserer dermed ulykkesfrekvensen. Zador [43] for delstatene med lovene som ble håndhevet, oppdaget også en betydelig nedgang i forholdet mellom dagkrasj og nattkrasj. Ytterligere analyse viste at det var 13% nedgang i prosent av motorsykkelulykker på dagtid for stater med lovene implementert, sammenlignet med stater som ikke gjorde det. Gjennom hele studien var det rundt 30 stater som ikke håndhevet lovene om frontlykter på motorsykkel på dagtid. Hvis alle disse statene implementerte lovene, ble det estimert at 140 flere var dødeligemotorsykkelkollisjoner kunne vært unngått.

Evaluering av krasj ble utført i Indian, Montana, Oregon og Wisconsin for å vurdere effektiviteten av regulering av bruken av motorsykkel DRL før og etter håndhevelsen av loven [33]. Imidlertid klarte ikke Janoff et al., [33] å etablere et konkret sett med data og tillate standard årlig variasjon av krasj på dagtid og natt, siden forskningsvarigheten (før og etter håndhevelse) bare var mellom 6 til 12 måneder . Basert på det blandede funnet, var dagkrasj mindre sammenlignet med nattkrasj i Oregon, Wisconsin og Indiana. Til sammenligning økte hastigheten på dagkrasj i Montana. Derfor har Janoff et al. konkluderte med at synligheten av motorsykkel øker med bruk av fjern- og fjernlysfrontlykter da det var en nedgang i frekvensen av kollisjoner.

Den østerrikske loven om hardkabling fra 1982 ble rapportert effektiv til å redusere antall motorsykkelkollisjon på dagtid [44]. Bijleved [44] rapporterte en studie om effekten av DRL-er av motorsykler i Den europeiske union, som særlig fokuserte i Østerrike da loven nylig ble håndhevet i 1982. I en studie basert i North Carolina oppdaget Waller og Griffin [45] at frekvensen av kollisjoner med flere kjøretøy på dagtid på dagtid ble redusert etter at loven om hodelykt på motorsykkelen ble håndhevet. Effekten av loven i North Carolina ble evaluert ved å vurdere krasjdata i seks års varighet fra 1972 til 1976. 1. september 1973 ble loven håndhevet, på et tidspunkt da motorsykkelaktiviteten ble mindre etter å ha nådd sitt høydepunkt i sommermånedene . Andelen motorsykkelkollisjon ble sammenlignet med tilsvarende prosentandel for alle ulykker. Det var en betydelig reduksjon i disse ulykkene med motorsykler etter at loven ble implementert. En lignende reduksjon ble ikke sett for generelle krasjer. Basert på funnene ble det konkludert med at loven om hodelykt på motorsykkel bidro til positiv reduksjon i kollisjoner med flere kjøretøy i dagslys.

Effekten av obligatoriskmotorsykkel frontlykt bruk i Singapore siden november 1995 ble evaluert av Yuan [46]. Det var ingen vesentlig effekt når alle krasjer ble tatt i betraktning. Når krasjene ble klassifisert i forskjellige alvorlighetsgrader, var det imidlertid en viktig effekt for alvorlige skadetilfeller og dødsulykkesaker, men ikke for svak krasj. Det ble antydet at den enorme nedgangen i livsfarlige og alvorlige krasjer sammenlignet med lette krasjer, var på grunn av bruken av dagslys foran som økte trafikantenes synlighet da en krasj var i ferd med å finne sted, noe som gjorde at de kunne bryte lenger og redusere påvirkningshastighetene [ 46]. Det var tydelig at nedgangen i dødelige kollisjoner var ekte bevis, ettersom frekvensen gikk ned fra et årlig gjennomsnitt på rundt 40 til bare 24 etter et år med rettshåndhevelse.

Kollisjon på dagtid i Vest-Australia, særlig på motorsykkel-synlighet fra 1989 til 1994, ble studert av Rosman og Ryan [47]. Australian Design Rule (ADR 19/01) var effektiv fra og med 1992, hvor alle nye motorsykler må være forberedt med frontlykter som automatisk ble slått på når motorsykkelen ble brukt. Det var fire sammenstøtstyper kollisjoner som ble vurdert: hode på, sveip motsatt retning, direkte høyre og indirekte rett vinkel. En liten nedgang ble observert i krasj på dagtid mellom biler og motorsykler; Det var imidlertid ikke statistisk signifikant. Dette kan skyldes liten prøvestørrelse av nye motorsykler gjennom hele forskningstiden, og omfattende økning i bruken av daglyktlykter frivillig blant motorsyklistene.

Ved å bruke NSW-data fra den australske vegdødelighetsdatabasen fra 1992 til 1995, ble en lignende analyse utført av Attewell [48]. Attewell skilte ikke mellom de påkjørselsrelaterte kollisjonene og andre, men gjorde bare sammenligning av antall kollisjoner for enkelt motorsykkel og kjøretøy-motorsykkelulykker som forårsaket personskader eller dødsfall for motorsyklister som før eller etter daterte implementeringen av australske Designregel (ADR 19/01). En nedgang på 2% i forholdet til ulykker med motorsykkel-kjøretøyer for alle kollisjoner med ulik alvorlighetsgrad viste at ADR hadde flere innvirkninger. Virkningen var større for dødelige ulykker; Dette var imidlertid bare ansett for å rettferdiggjøre 16 dødsulykker med post-ADR-maskin involvert. Det har vært flere år at mange stater i USA har håndhevet lover for motorsykkelen for å bruke frontlykter på dagtid. California har implementert lov som krever at alle motorsykler skal sikre frontlykter som slås på rutinemessig når motoren er antent siden 1972. Først i 1978 var overholdelsen av loven effektiv. Konsekvensene av økende bruk av lyskastere før og etter implementeringen av den kaliforniske loven ble studert [49]. Det merkelige forholdet for omkomne ble bestemt for hvert år fra 1976 til 1981. Imidlertid ble det ikke funnet noe viktig mønster, som Muller [49] i en annen studie vurderte lovgivningen til motorsykkel DRL i California hadde lovet å minimere antall dagkrasjer. Resultatet fant en liten nedgang i antall ulykker med flere kjøretøy. Lys på alle biler og motorsykler må være slått på på dagtid i Finland og Sverige. Rumar [50] gjennomførte en vurderingsundersøkelse av DRL i Sverige. Hans funn indikerte at bruk av lysstråle på dagtid ville klare å minimere antall ulykker. Det var en nedgang i flere bilulykker på dagtid med 32% og 4% om natten. Denne studien har påvirket lovgivningsendringen i Sverige og mange andre land.

Basert på to studier i Malaysia for foreløpig å analysere kortvarig påvirkning av motorsykkel-DRL-er, oppdaget Radin Umar et al., [51] et betydelig fall det var i flere motorsykkelulykker. Videre ble på de samme pilotområdene analysert ulykkesrelaterte ulykker blant motorsykler [51]. Radin-modellen viste at motorsykkel DRL klarte å redusere motorsykkelkollisjoner med omtrent 29%.

Modeller for din referanse:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video for din referanse ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Diskusjon

motorsyklister er utsatt for ulykker. På grunn av manglende beskyttelse forårsaker motorsykkelulykker alvorlige skader når en kollisjon oppstår. Siden mange ofre er unge mennesker, forårsaker disse krasjene normalt høy dødsrate og høye sosialøkonomiske kostnader for de som er alvorlig skadet. Dette er grunnen til at en moderat nedgang i antall krasjer vil gi betydelige fordeler for potensielle ofre og samfunnsøkonomisk velvære for samfunnet.

Den høye risikoen for flere motorsykkelkollisjoner er alltid assosiert med lavt nivå av motorsykkelpåsyn. Derfor er det et enormt essensielt å kommunisere om påfallsrelatert spørsmål til motorsyklistenes samfunn for å overtale bilførere til å være på vakt mot innkommende motorsykler. Når du slår på motorsykkellyktene, vil det garantere at den vil være forskjellig fra bakgrunnen, selv om lysnivået er lavt. Dette vil forbedre sjansen for deteksjon, avhengig av det visuelle systemets egenskaper, og vil opprettholde som et fungerende synlighetshjelp på lang sikt. Teoretisk sett er DRL en modus for å kompensere for både lav forventning og lav målverdi. DRL-er vil praktisk talt levere et sterkt skille som de sees på bakgrunn.

Denne gjennomgangen oppsummerer at DRL-er for motorsykkel er effektive for å redusere motorsykkelkrasjer. Ikke desto mindre forekommer fortsatt motstand mot implementering av motorsykkel-DRL-er i både utviklingsland og utviklede land til tross for deres påviste effektivitet. Denne gjennomgangen viser også at motorsykkel-DRL-er ikke bare øker motorsykkelens synlighet, men gir også positive effekter på andre bilførers responstid. Derfor er det i Østerrike, Tyskland, Belgia, Frankrike, Portugal og flere andre land obligatorisk å slå på motorsykkellys på dagtid. På grunn av positive innvirkninger på økende synlighet fra andre trafikanter, blir DRL obligatorisk også for bilførere i visse land. Denne anmeldelsen er en samling av gjeldende tilgjengelige bevis på at motorsykkel DRL kan forhindre motorsykkelkrasjer. En pålitelig vurdering av effekten av motorsykkel DRL vil hjelpe i trafikksikkerhetsundersøkelser, spesielt på omkostningsbarheten for å innføre DRL-lovgivning og håndhevelse i land der antallet omkomne av motorsykkel er høyt. Denne artikkelen konkluderte med at DRL-er for motorsykkel klarer å minske risikoen for kollisjon på omtrent 4 til 20%. Gjennomgangen støtter også forestillingen om at DRL-er for motorsykkel må promoteres aktivt globalt for å øke sikkerheten til sine pilsryttere.

Interessekonflikt: Ingen erklært.

referanser

1. Lin MR, Kraus JF. En gjennomgang av risikofaktorer og mønstre for motorsykkelskader. Accid Anal Prev. 2009; 41 (4): 710-22. [PubMed] [Google Scholar]

2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW. Motorsyklistens oppfatningstid i å stoppe synssituasjonssituasjoner. Sikkerhetsvitenskap. 2012; 50 (3): 371-7. [Google Scholar]

3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risiko for høydrevne motorsykler blant yngre voksne. Am J Folkehelse. 2013; 103 (3): 568-71. [PMC gratis artikkel] [PubMed] [Google Scholar]

4. Davoodi SR, Hamid H. Motorsyklist Bremseytelse i å stoppe avstandssituasjoner. Journal of Transportation Engineering. 2013; 139 (7): 660-6. [Google Scholar]

5. National Highway Traffic Safety Administration. Trafikksikkerhetsfakta 2009: en samling av data om krasj fra motorvogner fra Fatality Analysis Reporting System og General Estimates System. Tidlig utgave. Washington, DC: US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration; 2010. Washington, DC: Nasjonalt senter for statistikk og analyse, US Department of Transportation; 2011. 20590 s. [Google Scholar]

6. Beck LF, Dellinger AM, O' Neil ME. Rasteskade på motorvogner etter reisemåte, USA: bruker eksponeringsbaserte metoder for å tallfeste forskjeller. Am J Epidemiol. 2007; 166 (2): 212-8. [PubMed] [Google Scholar]

7. Huang B, Preston J. En litteraturgjennomgang om motorsykkelkollisjoner: Sluttrapport. Oxford University: Transport Studies Unit; 2004. [Google Scholar]

8. NHTSA. Fakta om trafikksikkerhet 2008. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration; 2009. [Google Scholar]

9. DFT. Transportstatistikk: Veisulykker med motorsykkel. Storbritannia: Department for Transport; 1998. [Google Scholar]

10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al. Ulykkesrelatert risikoatferd knyttet til motivasjon for motorsykkelbruk i Iran: et land med svært høye trafikkdødsfall. Traffic Inj Prev. 2009; 10 (3): 237-42. [PubMed] [Google Scholar]

11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Veitrafikkskader i Iran: rollen som inngrep iverksatt av trafikkpolitiet. Traffic Inj Prev. 2009; 10 (4): 375-8. [PubMed] [Google Scholar]

12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinanter for hjelm bruker oppførsel blant sysselsatte motorsykkelryttere i Yazd, Iran basert på teori om planlagt oppførsel. Skade. 2011; 42 (9): 864 - 9. [PubMed] [Google Scholar]

13. Manan MMA, Várhelyi A. Dødsfall i motorsykkel i Malaysia. IATSS-forskning. 2012; 36 (1): 30-9. [Google Scholar]

14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR. Effekter av trafikk og veifaktorer på motorsykelsikkerhetsoppfatning. Fortsettelse av ICE-transport. 2012; 166 (5): 289-93. [Google Scholar]

15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Pediatriske transportrelaterte skader i Teheran: nødvendigheten av implementering av skadeforebyggende protokoller. Skade. 2003; 34 (11): 820-4. [PubMed] [Google Scholar]

16. Forjuoh SN. Trafikkrelaterte skadeforebyggende tiltak for lavinntektsland. Inj Control Saf Promot. 2003; 10 (1-2): 109-18. [PubMed] [Google Scholar]

17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Dødelig to-kjøretøy motorsykkel krasjer. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration; 2007. [Google Scholar]

18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Motorsykkelulykke Årsaksfaktorer og identifikasjon av tiltak: Vedlegg. Vol. 2.. Administrasjonen; 1981. [Google Scholar]

19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorsykkel sikkerhet. TRB Transport i New Millennium Paper Series, A3B14. 2000 [Google Scholar]

20. Pai CW. Motorsykkel uheldige ulykker - en litteraturgjennomgang. Accid Anal Prev. 2011; 43 (3): 971-82. [PubMed] [Google Scholar]

21. Olson PL. Motorsykkel-synlighet på nytt. Human Factors: Journal of the Human Factors and Ergonomics Society. 1989; 31 (2): 141-6. [Google Scholar]

22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Utvikling og testing av teknikker for å øke synligheten til motorsykler og motorsykkelfører. 1979. [Google Scholar]

23. Smither JA, Torrez LI. Motorsykkel synlig: effekter av kjørelys på alder og dagtid. Hum Faktorer. 2010; 52 (3): 355-69. [PubMed] [Google Scholar]

24. Thomson G. Rollen som motorsykkelpromenaden har i trafikkulykker. Ulykkesanalyse& Forebygging. 1980; 12 (3): 165-78. [Google Scholar]

25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motorsykkel-synlighet: en evaluering og syntese av innflytelsesrike faktorer. J Safety Res. 1990; 20 (4): 153-76. [Google Scholar]

26. Herslund MB, Jorgensen NO. Så-men-mislyktes-å-se-feil i trafikken. Accid Anal Prev. 2003; 35 (6): 885-91. [PubMed] [Google Scholar]

27. Hills BL. Syn, synlighet og oppfatning i kjøringen. Oppfatning. 1980 [PubMed] [Google Scholar]

28. Labbett S, Langham M. Trening kan gjøre problemet verre. i Proceedings of the 70th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents. Trafikksikkerhetskongress; 2005. [Google Scholar]

29. Langham M, Hole G, Edwards J, O' Neil C. En analyse av' så ut, men klarte ikke å se' ulykker med parkerte politibiler. Ergonomi. 2002; 45 (3): 167-85. [PubMed] [Google Scholar]

30. Langham M, McDonald N. Nå ser du meg, nå gjør du det ikke. i Prosceedings of IPWEA NSW Division Årskonferanse. 2004. [Google Scholar]

31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motorsyklister' hastighet og" så ut-men-mislyktes å se" ulykker. Accid Anal Prev. 2012; 49: 73-7. [PubMed] [Google Scholar]

32. Dahlstedt S. Sammenligning av noen synlighetsbehandlinger for motorsykkel i dagslys. 1986. [Google Scholar]

33. Janoff MS, Cassel A. Effekt av lovlykter om motorsykkel om dagslys på motorsykkelulykker. 1971. [Google Scholar]

34. Williams MJ, Hoffmann E. Motorsykkel-synlighet og trafikkulykker. Ulykkesanalyse& Forebygging. 1979; 11 (3): 209-24. [Google Scholar]

35. Donne GL. Forskning på motorsykkel-synlighet og implementering. 1990. [Google Scholar]

36. Donne GL, Fulton EJ. Evaluering av hjelpemidler til motorsykkel om dagen. 1985. [Google Scholar]

37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Effekten av forbedringer i motorsykkel / motorsyklistens synlighet på førerens oppførsel. Human Factors: Journal of the Human Factors and Ergonomics Society. 1981; 23 (2): 237-48. [Google Scholar]

38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder. VDI-Berichte. 1994; (1159) [Google Scholar]

39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al. Motorsykkel-synlighet og effekten av hjelpelys fremover. 2011. [Google Scholar]

40. Foldvary L. En metode for å analysere kollisjonsulykker: testet på viktorianske trafikkulykker i 1961 og 1962. Australian Road Research. 1967; 3 (3& 4) [Google Scholar]

41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motorsykkel krasjer: Et nivå to-studie. Trafikkulykkesforskningsenhet-NSW Avdeling for motortransport. 1977 [Google Scholar]

42. Allen MJ. Visjon og motorveisikkerhet. Philadelphia: Chilton; 1970. [Google Scholar]

43. Zador PL. Lover for bruk av motorsykkel og dødelige motorsykkel krasjer i USA, 1975-83. Am J Folkehelse. 1985; 75 (5): 543-6. [PMC gratis artikkel] [PubMed] [Google Scholar]

44. Bijleveld FD. Effektiviteten av daglyktene til motorsykkel om dagen i EU. Australian Road Research. 1997: 7-14. [Google Scholar]

45. Waller PF, Griffin LI. Effekten av en motorsykkel-på-lov. i den 21. årlige konferansen for American Association for Automotive Medicine. 1977. [Google Scholar]

46. Yuan W. Effektiviteten av' ride-lys' lovgivning for motorsykler i Singapore. Accid Anal Prev. 2000; 32 (4): 559-63. [PubMed] [Google Scholar]

47. Rosman DL, Ryan GA. Effekten av ADR 19/01 på motorsykkel-bilkrasjer på dagtid. University of Western Australia; 1996. [Google Scholar]

48. Attewell R. Evaluering av trafikksikkerhet av kjørelys på dagtid for motorsykler. INSTAT Australia. Rapporter til Federal Office of Traffic Safety; 1996. [Google Scholar]

49. Muller A. Drift av dagslys og dødsulykker i motorsyklist. Ulykkesanalyse& Forebygging. 1984; 16 (1): 1-18. [Google Scholar]

50. Rumar K. kjørelys på dagtid i Sverige-forstudier og opplevelser. Society of Automotive Engineers. 1981 [Google Scholar]

51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL. Modellering av synlige relaterte motorsykkelulykker i Seremban og Shah Alam, Malaysia. Accid Anal Prev. 1996; 28 (3): 325-32. [PubMed] [Google Scholar]

Modeller for din referanse:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video for din referanse ：